L’Arzanà de’ Viniziani
La base y el fundamento de esta República, es más, el honor de Italia entera…..es la casa del Arsenal, que se traduce por Arx Senatus, esto es, fortaleza, bastión, parapeto y soporte del Senado…
Con estas palabras Francesco Sansovino, autor de la obra más bella y célebre que ha tenido a Venecia por protagonista, “Venecia, ciudad nobilísima y singular”- cita, en 1581, el Arsenal de Venecia.
Pero ninguna descripción del Arsenal alcanza la validez de los versos de Dante Alighieri (Inferno, XXI, 7-15): “ Como en los arsenales de Venecia/ bulle pez pegajosa en el invierno/ al reparar sus leños averiados/ que navegar no pueden; y a la vez/ quién hace un nuevo leño, y quién embrea /los costados a aquel que hizo más rutas;/ quién remacha la popa y quién la proa;/ hacen otros los remos y otros cuerdas;/ quién repara mesanas y trinquetas ”.
Aquello que Dante vio y describió de manera admirable fue, durante al menos cuatro siglos, el mayor complejo productivo conocido, el auténtico corazón latente de la potencia naval veneciana y el espectáculo más grandioso de la intensa actividad industrial de todo el medioevo.
La concentración de maestría especializada en construcción naval , inigualable en cantidad y calidad, la meticulosa organización y la sorprendente eficiencia en la racionalización del ciclo productivo, representan una asombrosa anticipación en siglos de la cadena de montaje de la era industrial, suscitan todavía hoy admiración en los historiadores de la arquitectura naval y son objeto de análisis en los estudios de ciencias de la organización .
En los largos siglos de su extraordinaria historia, la vida de Venecia se identificó con su Arsenal
forja secreta de su poderío naval y parte fundamental del mito de su grandeza, admirado por soberanos, literatos y científicos de toda Europa, desde Enrique III de Valois, rey de Francia, hasta Enrique VIII de Inglaterra, desde Pedro el Grande de Rusia hasta Gustavo de Suecia, desde Dante hasta Leonardo da Vinci.
Le vicende storiche
En 2004 Venecia celebró los 900 años de la fundación del Arsenal: de hecho la leyenda remonta sus orígenes al año 1104,bajo el dux Ordelafo Falier,
si bien los primeros documentos fehacientes de la ubicación del Arsenal del Estado véneto en el actual emplazamiento del Sestiere del Castello, en el extremo oriental de la ciudad, son del siglo XIII.
Cuando, después de la cuarta cruzada, Venecia tomó conciencia de la importancia del poder marítimo y se dirigió hacia la consolidación de la flota del Estado dando un impulso extraordinario al campo de la construcción naval, el Arsenal se convirtió en el eje de la potestad imperial veneciana
y en el nudo logístico de todo el Stato da mar de la República de San Marcos.
Con la expansión del poder marítimo veneciano, el Arsenal se desarrolló enormemente
en el transcurso de sus nueve siglos de existencia hasta ocupar casi por completo el borde nororiental de Venecia, en el momento de mayor extensión, lo que corresponde aproximadamente a 1/6 de la ciudad.
Cada rincón de esta vasta área era admirablemente explotado, con una ocupación racional de dársenas,
squeri, rampas de varada, talleres de construcción, reparación y mantenimiento del navío: un grandioso complejo
que todavía hoy impresiona a los visitantes, defendido por canales naturales y artificiales y encintado por altas murallas almenadas
de cinco quilómetros de largo, dominadas por quince torres, desde donde noche y día hacían guardia los centinelas para protegerlo de miradas indiscretas que pudieran alcanzar los secretos de la fabricación de una de las más extraordinarias flotas de la historia naval
. La estructura urbana circundante también servía al grandioso complejo del arsenal, con sus habitaciones para los oficiales (los arsenalotti), sus edificios de servicio (graneros, hornos, depósitos de pan), y sus actividades derivadas y relacionadas, de las cuales todavía hoy queda rastro en sugestivos topónimos como: calle del plomo, de las velas, de las anclas, del horno, de la pez (brea), fondamenta y campo de la Tana, del antiguo nombre del río Don (Tanais), de donde los venecianos importaban el cáñamo para el cordaje.
La primera ampliación significativa del núcleo más antiguo del Arsenal (“Arsenal Viejo”) se llevó a cabo en el siglo XVI, en un primer momento con la construcción de la “Tana” (hoy las “Cordelerías”, espacio grandioso también utilizado para la “Bienal de Arte”); más tarde con la creación de una gran dársena nueva (hoy “Dársena Arsenal nuevo”), que cuadriplicó el área original, permitiendo así la construcción de todas las galeras mercantes, cuando la expansión comercial de Venecia alcanzó su apogeo.
En los albores del siglo XV, Venecia estaba en la cúspide de su potencia económica, política y militar, y el Arsenal - que, además de ser una inmensa fábrica, se había convertido también en una equipadísima base naval para una flota permanente de un centenar de galeras de guerra y un formidable centro de producción de bocas de fuego – daba ocupación a millares de hombres, llegando a botar incluso dos galeras al día.
Más tarde, el Arsenal se especializó concretamente en la construcción de unidades de guerra y las galeras venecianas se convirtieron en el prototipo de nave de guerra medieval: una variante de ésta, la galeaza
, que desempeñó un papel decisivo en la batalla naval de Lepanto (1571), fue una pionera secular del acorazado, la potente nave de guerra concebida tres largos siglos más tarde.
La decadencia de la Serenísima, lenta pero inexorable, comenzó en el siglo XVII y se prolongó durante el siglo siguiente, de tal modo que, cuando la bandera de San Marcos dejó de ondear en las galeras de los puertos de Oriente, también el Arsenal comenzó a perder su supremacía y redujo drásticamente el número de oficiales así como la actividad constructora. El Arsenal veneciano se vio paulatinamente superado por los más modernos criterios de construcción naval de las potencias marítimas del norte de Europa y perjudicado por una cierta tendencia de Venecia al inmovilismo, orgullosamente enrocada en el sistema de "Mude" que seguía dando prioridad a la construcción de grandes galeras para convoyes mientras que ya se había impuesto la navegación libre con el uso de naves de vela aisladas más ágiles.
En 1797, el annus horribilis de la República, cuando Venecia dejó de existir como Estado a manos de Napoleón, el Arsenal fue íntegramente devastado por los invasores franceses y hubo que esperar a la dominación de los Habsburgo, entre los siglos XVIII y XIX, para que se registrara una reanudación de la actividad constructora que, tras un nuevo y breve paréntesis de ocupación francesa, prosiguió hasta 1948, cuando, tras la llegada de la efímera República Véneta de Daniele Manin, Austria transfirió su polo industrial a Istria.
Tras la incorporación de Venecia al Reino de Italia (1866), la Real Marina Italiana se comprometió a revitalizar todo el complejo del Arsenal, compensando las exigencias de reestructuración, relacionadas con las nuevas tecnologías de construcción naval, con la voluntad de recuperar el conjunto histórico-monumental. Así, se formó en el Arsenal el primer verdadero complejo industrial de la Italia unificada.
Hoy, que la base del poder marítimo y los grandes flujos comerciales han cambiado su centro de gravedad, el antiguo Arsenal de Venecia sigue conservando, entre sus nobles muros rojos, las huellas de siglos de historia de la nave mediterránea: toda la familia de las barcas a remo, galeras gruesas y ligeras, galeazas, galeotas, fustas, bergantines y fragatas a remos; la familia de las naves redondas de mercancías: cocche, carracas, marsilianas y buzos; la familia de las naves a vela: galeones, fragatas, navíos, jabeques, polacras, bombardas, bergantines de vela, y, finalmente, las grandes novedades del siglo XIX: los barcos de vapor, los piróscafos de ruedas, los acorazados, los torpederos y los submarinos.
La organización
Es tradición, entre los historiadores de Venecia, explicar la superioridad política de la Serenísima, no sólo por la excelencia y la permanencia de las instituciones lagunares, sino sobre todo por la armonía social entre su clase dirigente y las clases populares: en medio de naciones todavía bárbaras y dilaceradas por las luchas feudales, Venecia se convirtió en una segunda “tierra prometida” donde confluyeron gentes de todos los orígenes y donde pueblo y gobernantes trabajaban en una armonía poco común.
El Arsenal fue el paradigma de esta ósmosis cívica interclasista: obviamente se valió de la sin par maestría de sus arquitectos navales, pero el verdadero secreto de la titánica forja de naves de transporte y de guerra descrita por Dante fue sobre todo la organización, racionalización y especialización de los oficiales del arsenal en las diferentes fases de construcción – calafateadores, torneros, carpinteros, marangoni, remolares, herreros, serradores, cordeleros, peones, etc. – los famosos “arsenalotti”, un cuerpo de hombres de extraordinaria habilidad técnica, que se transmitía de generación en generación junto con los secretos del oficio, el orgullo de pertenecer a una especie de milicia civil al servicio exclusivo del Estado.
Corazón latente de la magnífica fábrica, los “arsenalotti” formaban una casta propiamente dicha, inscrita en un libro de oro, que gozaba de atractivos beneficios: un salario generoso, alojamiento garantizado, porvenir asegurado para la familia y los descendientes; además eran la guardia armada más fiable para el Gobierno véneto. Pero, a cambio de todo ello, garantizaban su absoluta fidelidad so pena de las más terribles sanciones. Un zascandil imprudente o un maestro infiel podían pagar con su vida o con el destierro sus fechorías y, para evitar malversaciones y robos, se marcaban con el sello del león alado desde el más pequeño arnés hasta los clavos.
Después de seis o siete años como aprendiz, el arsenalotto experto se convertía en maestro, y entre los maestros de mayor reputación y experiencia eran elegidos los Proti, de quienes dependía el proyecto y la construcción de la nave así como la dirección de cualquier otro trabajo. Los cuatro proti más importantes (los de los carpinteros de ribera, de los calafateadores, de los carpinteros constructores de mástiles y de los remolares) formaban el consejo técnico de los Patroni o Provveditori. Otro escalafón en la carrera de los proti (protomaestros) era el de los Stimadori (controladores) , que evaluaban la buena calidad del trabajo hecho por los oficiales y de los Appontadori (listeros), que llevaban la cuenta de los oficiales presentes y controlaban el trabajo y que los horarios fueran respetados. En la cumbre de la organización se encontraban los tres Patroni (Patron in Guardia, que vigilaba el cierre de los almacenes y de los servicios de guardia del Arsenal, el Patron in Banca y el Patron Casser, que vigilaban las naves y los materiales almacenados, llevaban las finanzas y el balance de la fábrica) y los tres Provveditori, que tenían el mando supremo del Arsenal, mantenían los contactos entre los Patroni y el Senado, proponían leyes y ejercían la autoridad sobre todas las plazas fuertes de la República.
Por último, el funcionario de mayor rango del Arsenal era el Ammiraglio (Almirante), que aseguraba lo que en lenguaje empresarial moderno se definiría como la gestión de la “calidad total” de la producción. El título de “Magnífico” con el que se le distinguía y el rango que asumía en el protocolo, al lado del Dux, nos llevaría a suponerle pertenencia al patriciado, sin embargo el Almirante provenía de la gábata, y llegaba a aquel rango después de haber escalado todos los niveles de la carrera de los oficiales: un caso ejemplar de meritocracia.
La verdadera originalidad de los procesos de producción del Arsenal, en los cuales la ósmosis entre clase dirigente y oficiales representaba el auténtico “factor de potencia”, consistía, tanto en la sistematicidad y la concentración de todas las fases de producción en un mismo lugar, como en el cuidado meticuloso dentro de cada fase de la cadena productiva, desde la selección de los robles en el dominio forestal en tierra firme, lo que permitía una rapidez y una calidad sin igual en el proceso de construcción de las naves.
Los transportes marítimos venecianos
Otro factor determinante de la supremacía marítima veneciana, además del desarrollo de la industria de construcción naval, fue la organización de los transportes marítimos, en la cual el Estado véneto intervino con una serie de medidas proteccionistas, mediante privilegios, subvenciones e incluso protección armada.
En ningún otro lugar como en Venecia, la industria de la construcción naval estuvo tan sujeta a la esfera pública, y no sólo a causa de la flota de guerra, la única en el mundo totalmente dependiente del Estado, sino también por la flota mercante, a menudo subvencionada con fondos públicos.
La legislación proteccionista de la República de San Marcos asignaba a la flota veneciana el monopolio del tráfico marítimo de los mercaderes vénetos y al puerto de Venecia un papel de escala obligatoria para toda la navegación mercante del Adriático. Los consiguientes aranceles engrosaban las finanzas estatales y eran reinvertidos, creando un dinamismo económico y financiero que aportaba riqueza y que no alejaba a los mercaderes extranjeros, sino que éstos, por el contrario, eran atraídos por infraestructuras dedicadas a ellos
(por ejemplo, la alhóndiga de los Alemanes o
la de los Turcos Fondaco dei Turchi e Museo di Storia Naturale).
El comercio marítimo gozaba además de la protección estatal con el establecimiento de las “mudas” (flotas), líneas regulares de navegación (las primeras en las rutas de Levante, seguidas por las atlánticas de Flandes y de Inglaterra) para el transporte por vía marítima de valiosas mercancías, llevado a cabo con galeras gruesas construidas en el Arsenal, fletadas por el Estado véneto y protegidas durante travesía por convoyes escoltados militarmente, para defenderlos de corsarios, piratas y de las potencias competidoras.
La protección prestada a la propia flota mercante y a las tripulaciones formadas por mercaderes-marineros, influenció el derecho del mar veneciano incluso en las tradicionales relaciones jerárquicas de a bordo: el código marítimo del dux Zeno
(1255), por ejemplo, atendía a los derechos de la tripulación mucho más que a los poderes del capitán cuyas violaciones del reglamento los marineros tenían obligación de denunciar. En definitiva, por ley, los marineros eran tan responsables de la disciplina del capitán como éste de la de los tripulantes.
El conjunto histórico-monumental
Ningún extranjero de paso por Venecia habría dejado de visitar el Arsenal, ya fuera rey, emperador, mercader o peregrino. El Arsenal, que se presentaba a los ojos de los visitantes como un majestuoso complejo arquitectónico, asumió también un papel auto glorificador de la grandiosidad de la Serenísima, testimonio viviente del mito de la “dominante”, del poder marítimo veneciano y de su buen gobierno.
Símbolo de esta grandiosidad es la magnífica Porta magna
, la monumental entrada del Arsenal, que fue la primera obra arquitectónica renacentista del siglo XV veneciano y que, aún hoy se presenta en toda su majestuosidad: un arco de triunfo flanqueado por comunas de mármol pareadas, que sostienen capiteles véneto- bizantinos, y coronado por un ático con frontispicio en el que se impone un gran león de San Marcos, para evocar que todo en Venecia - también el Arsenal e incluso el Dux,
arrodillado también él ante el león de San Marcos en la fachada del palacio ducal - está sometido al interés público estatal.
Más allá de la entrada monumental, el Arsenal aparece como un inmenso museo al aire libre, en donde cada edificio y cada dársena forman parte de la colección. Entre las diferentes naves industriales
, varaderos asomados a la dársena del Arsenal viejo, rezuma encanto la piedra de Istria de la “casa del Bucintoro”, destinada a la custodia de la embarcación ceremonial ducal, desde la cual cada año, en el día de la Ascensión, el Dux arrojaba a la laguna un anillo como símbolo del “matrimonio” de Venecia con el mar.
Otras grandiosas estructuras relacionadas con la cadena de producción de las embarcaciones son: el edificio de los Squadratori (Escuadradores), en el canal de las galeazas, donde se cortaba la madera, y – en el área del Arsenal nuevo - las cordelerías de la Tana, donde se conservaba el cáñamo y se torcían las gúmenas para las naves, hoy sede de exposiciones temporales, entre ellas, la Bienal de Arte.
En el área septentrional del Arsenal nuevo, donde la gran dársena toma el nombre de “Arsenal Novísimo”, se encuentran las “Gaggiandre”
, dos grandiosos astilleros con características arquitectónicas de una especial finura, construidos entre 1568 y 1573 a partir de un proyecto atribuido a Jacopo Sansovino.
Hoy en día, el grandioso complejo del arsenal es, en parte, sede del “polo cultural” de la Marina de Guerra, donde se encuentran el Instituto de Estudios Militares Marítimos y el Museo Histórico Naval, que tiene su sede en Campo San Biagio, en las proximidades del Arsenal, con el cual forma un conjunto; un extraordinario centro conmemorativo donde se recuerdan los fastos navales venecianos y que es el más grande de Italia y uno de los más ricos del mundo en su género.
El Museo Histórico Naval
, situado en un edifico del siglo XV, en un tiempo granero, posee un área expositiva que se extiende en cinco niveles con un total de 42 salas y que comprende, además del llamado “Pabellón de las Naves” situado en el antiguo Taller de Remos del Arsenal, la iglesia de San Biagio (siglo XI), lugar tradicional de culto de la Marinería veneciana.
Los primeros tres niveles del Museo conservan los testimonios de empresas navales, de personajes, de armas y efectos navales de Venecia, como ejemplares de auténticas embarcaciones típicas venecianas o perfectas reconstrucciones a escala de una trirreme, de una galeaza (la nave veneciana protagonista de la batalla naval de Lepanto de 1571), y del Bucintoro.
Otros vestigios corresponden a modelos y objetos de embarcaciones de pesca y otras embarcaciones típicas de la laguna véneta, como las góndolas, a las que se les dedica una sala entera, preciosos modelos de juncos orientales, reliquias, maquetas y cuadros de las antiguas republica marítimas y de la Marina Real, mientras que la sala Sueca, en el cuarto piso, está dedicada a los estrechos lazos entre la marina véneta, más tarde italiana, y la sueca, construida con la aportación de nuestras industrias navales.
Por último, en el “Pabellón de las Naves” del Taller de los Remos, que albergaron temporalmente el Gran Consejo tras el incendio del Palacio Ducal de 1577, se conservan auténticas embarcaciones típicas venecianas, unidades militares y una parte de la sala de máquinas del yate Elettra de Guglielmo Marconi.
Arturo Faraone
