L’Arzanà de’ Viniziani
La base e il fondamento di questa Repubblica anzi lo honor di tutta Italia…è la casa dell’Arsenale, che si interpreta Arx Senatus, cioè fortezza, bastione, antemurale, e sostegno del Senato…
Con queste parole Francesco Sansovino – autore della più bella e celebre opera che ha avuto Venezia come soggetto, “Venetia città nobilissima” – cita, nel 1581, l’Arsenale di Venezia.
Ma nessuna descrizione dell’Arsenale può raggiungere l’efficacia dei versi di Dante Alighieri (Inferno, XXI, 7-15): “Quale nell’Arzanà de’ Viniziani/bolle d’inverno la tenace pece/a rimpalmare i legni lor mal sani/chè navigar non ponno; e’n quella vece/chi fa suo legno novo e chi ristoppa/le coste a quel che più viaggi fece;/chi ribatte da proda e chi da poppa;/altri fa remi e altri volge sarte;/chi terzeruol e artimon rintoppa”.
Quello che Dante vide e descrisse mirabilmente fu, almeno per quattro secoli, il massimo complesso produttivo conosciuto, l’autentico cuore pulsante della potenza navale veneziana e il più grandioso spettacolo d’intensa attività industriale di tutto il medioevo.
La concentrazione di maestranze specializzate nelle costruzioni navali, ineguagliabili per quantità e qualità, l’organizzazione meticolosa e la stupefacente efficienza nella razionalizzazione del ciclo produttivo, rappresentano una prodigiosa anticipazione di secoli della catena di montaggio dell’età industriale, ed ancora oggi destano ammirazione negli storici dell’architettura navale e sono oggetto di analisi negli studi di scienza dell’organizzazione.
La vita di Venezia, nei lunghi secoli della sua straordinaria vicenda storica, si identificò nel suo Arsenale,
segreta fucina della sua potenza navale e parte fondamentale del mito della sua grandezza, ammirato dai sovrani, letterati e scienziati di tutta Europa, da Enrico III di Valois, re di Francia, a Enrico VIII d’Inghilterra, da Pietro il Grande di Russia a Gustavo I di Svezia, da Dante a Leonardo da Vinci.
Le vicende storiche
Nel 2004 Venezia ha celebrato i 900 anni dalla fondazione dell’Arsenale: le sue leggendarie origini si fanno risalire, infatti, al 1104, sotto il dogato di Ordelafo Falier,
anche se i primi documenti certi dell’ubicazione di un Arsenale dello Stato veneto nell’attuale sito del sestiere Castello, nell’estrema porzione orientale della città, sono del XIII secolo.
L’Arsenale divenne il fulcro della potenza imperiale veneziana
e il nodo logistico di tutto lo “Stato da mar” della Repubblica di San Marco, quando Venezia, dopo la quarta crociata, ebbe coscienza dell’importanza del potere marittimo, puntando al consolidamento della flotta di Stato e dando un impulso straordinario al campo delle costruzioni navali.
Con l’espansione del potere marittimo veneziano, l’Arsenale si sviluppò enormemente
nel corso dei suoi nove secoli di esistenza, fino ad occupare, nella sua massima estensione quasi interamente il bordo nord orientale di Venezia, corrispondente a circa 1/6 della città.
Ogni spazio di questa vasta area era mirabilmente sfruttato, con la razionale ubicazione di darsene
, squeri, scali d’alaggio, officine per la costruzione, riparazione e manutenzione del naviglio: un complesso grandioso,
ancora oggi impressionante alla vista dei visitatori, difeso da rii naturali e artificiali e da un’immensa cinta di alte muraglie merlate
lunghe cinque chilometri, dominate da quindici torri, dove notte e giorno vigilavano le sentinelle per proteggerlo da sguardi indiscreti che potessero carpire i segreti della produzione di una delle più straordinarie flotte della storia navale
. Anche l’impianto urbano circostante era funzionale al grandioso complesso arsenalizio, con le abitazioni per le maestranze, gli “Arsenalotti”, gli edifici di servizio (granai, forni, depositi del pane), e le attività indotte e collegate, di cui restano ancor oggi le tracce negli affascinanti toponimi come: calle del piombo, delle vele, delle àncore, del forno, della pegola (pece), fondamenta e campo della Tana, dall’antico nome del fiume Don (Tanai), da dove i veneziani importavano la canapa per i cordami.
Il primo significativo ampliamento del nucleo più antico dell’Arsenale (“Arsenale Vecchio”) fu realizzato nel XVI secolo, dapprima con la costruzione della “Tana” (oggi le “Corderie”, grandioso spazio utilizzato anche per la “Biennale d’arte”); poi con la creazione di una nuova grande darsena (oggi “Darsena Arsenale nuovo”), che quadruplicò l’area originaria, consentendo così anche la costruzione di tutte le galee mercantili , quando l’espansione commerciale di Venezia giunse all’apogeo.
All’alba del XV secolo, Venezia era all’apice della sua potenza economica, politica e militare, e l’Arsenale – che, oltre ad essere un immenso opificio, era diventato anche la munitissima base navale per una flotta permanente di un centinaio di galee da combattimento e un formidabile centro di produzione di bocche da fuoco – occupava migliaia di uomini, riuscendo a varare persino due galee al giorno.
In seguito, l’Arsenale si specializzò particolarmente nella costruzione di unità da guerra, e le galee veneziane divennero un prototipo della nave da combattimento medievale: una sua variante, la galeazza,
che ebbe un ruolo decisivo nella battaglia navale di Lepanto, fu una secolare antesignana della corazzata, la potente nave da guerra concepita ben oltre tre secoli dopo.
Il declino della Serenissima, lento ma inesorabile, cominciò dal seicento e si protrasse nel secolo successivo, cosicché quando la bandiera di San Marco smise di sventolare sulle galee dei porti d’Oriente, anche l’Arsenale iniziò a perdere la propria supremazia e ridusse drasticamente le maestranze e l’attività cantieristica, a mano a mano surclassato dai più moderni criteri di costruzione navale delle potenze marittime nord-europee e penalizzato da una certa tendenza all’immobilismo di Venezia, orgogliosamente arroccata al sistema delle “mude”, che privilegiava ancora la costruzione delle grosse galee per i convogli, mentre ormai aveva preso piede la navigazione libera con l’uso di vascelli isolati più agili e a vela. Nell’annus horribilis della Repubblica, il 1797, quando Venezia come Stato cessò di esistere per mano napoleonica, l’Arsenale fu interamente devastato dagli invasori francesi e bisognò attendere la dominazione asburgica per registrare, a cavallo tra il XVIII e XIX secolo, una ripresa delle attività cantieristiche, che, dopo una nuova breve parentesi d’occupazione francese, proseguì sino al 1848, quando, dopo l’avvento dell’effimera Repubblica Veneta di Daniele Manin, l’Austria trasferì il suo polo cantieristico in Istria.
A seguito dell’annessione di Venezia al Regno d'Italia (1866), la Regia Marina Italiana s’impegnò a rivitalizzare l’intero complesso arsenalizio, bilanciando le esigenze di ristrutturazione, connesse alle nuove tecnologie di costruzione navale, con la volontà di recuperare il complesso storico-monumentale. In Arsenale si formò così il primo vero stabilimento industriale dell’Italia unificata.
Oggi che le basi del potere marittimo e i grandi flussi commerciali hanno cambiato baricentro, l’antico Arsenale di Venezia continua a racchiudere, tra le sue nobili mura rosse, le tracce di secoli di storia della nave mediterranea: tutta la famiglia delle navi a remi, [galere] sottili e grosse, galeazze, galeotte, fuste, brigantini e fregate a remi; la famiglia delle navi tonde da mercanzia: cocche, caracche, marcigliane e buzi; la famiglia delle navi veliere: galeoni, fregate, vascelli, sciabecchi, polacche, bombarde, brigantini a vela, ed infine le grandi novità del XIX secolo: le navi a vapore, i piroscafi a ruote, le corazzate, le torpediniere, i sommergibili.
L'organizzazione
È tradizione, tra gli storici di Venezia, spiegare la superiorità politica della Serenissima non solo con l’eccellenza e la costanza delle istituzioni lagunari, ma soprattutto con l’armonia sociale tra la sua classe dirigente e le classi popolari: in mezzo a nazioni ancora imbarbarite e dilaniate da lotte feudali, Venezia divenne una seconda “terra promessa”, dove confluirono genti di tutte le origini e dove popolo e governanti lavorarono in rara concordia.
L’Arsenale fu il paradigma di quest’osmosi civica interclassista: si avvalse ovviamente della impareggiabile perizia suoi architetti navali, ma il vero segreto della titanica fucina di navi da traffico e da guerra descritta da Dante fu rappresentato soprattutto dall’organizzazione, razionalizzazione e specializzazione nelle fasi costruttive delle maestranze arsenalizie – calafati, tornitori, carpentieri, marangoni, remieri, fabbri, segadori, cordari, manovali, ecc. – i famosi “arsenalotti”, un corpo di uomini dalla straordinaria abilità tecnica, che si tramandava per generazioni, insieme ai segreti del lavoro, l’orgoglio di appartenenza ad una sorta di milizia civile al servizio esclusivo dello Stato.
Cuore pulsante del magnifico opificio, gli “arsenalotti” formavano una vera e propria casta iscritta in un libro d’oro, che godeva di allettanti benefici: un ottimo salario, l’alloggio garantito, un avvenire sicuro per la propria famiglia e per propri discendenti ed erano la più fidata guardia armata del Governo veneto, ma in cambio garantivano un’assoluta fedeltà, pena le più terribili sanzioni. Un imprudente maneggione o un mastro infedele poteva pagare con la vita o con il bando le sue malefatte e, per evitare malversazioni e furti, anche il più piccolo arnese e persino i chiodi erano contrassegnati dal sigillo del leone alato.
L’arsenalotto esperto, dopo sei o sette anni d’apprendistato diventava mastro, e tra i mastri di maggiore reputazione ed esperienza erano scelti i Proti, dai quali dipendevano la progettazione e la produzione della nave, nonché la direzione di ogni altro lavoro. I quattro proti più importanti (quelli dei marangoni, dei calafati, degli alberanti e dei remieri) formavano il consiglio tecnico dei Patroni o Provveditori. Un altro gradino della carriera dei proti era quello degli Stimadori, che stimavano la bontà del lavoro finito delle maestranze, e degli Appontadori, che tenevano il conto delle maestranze presenti, controllando il lavoro ed il rispetto degli orari. L’organizzazione aveva i suoi vertici nei tre Patroni (Patron in Guardia, che sorvegliava la chiusura dei magazzini e i servizi di guardia dell’Arsenale, Patron in Banca e Patron Casser, che vigilavano su navi e materiale in consegna, controllavano le finanze e il bilancio dell’opificio) e nei tre Provveditori, che avevano il governo supremo dell’Arsenale, tenevano i contatti tra i Patroni e il Senato, proponevano leggi ed esercitavano autorità su tutte le piazzeforti della Repubblica.
Il massimo funzionario dell’Arsenale era, infine, l’Ammiraglio, che assicurava ciò che nel moderno linguaggio aziendale si definirebbe la gestione della “qualità totale” della produzione. Il titolo di “Magnifico” di cui era insignito e il rango che assumeva nel cerimoniale, affiancato al Doge, farebbe supporre una sua appartenenza al patriziato, ma l’Ammiraglio proveniva invece dalla gavetta, dopo aver scalato tutti i gradini della carriera delle maestranze: un caso esemplare di meritocrazia.
L’autentica originalità dei processi produttivi dell’Arsenale, nei quali l’osmosi tra classe dirigente e maestranze rappresentava l’autentico “fattore di potenza”, consisteva tanto nella sistematicità e nella concentrazione delle fasi del lavoro nello stesso luogo, quanto nella meticolosa cura di ogni fase della filiera produttiva, sin dalla scelta delle querce nel demanio forestale in Terraferma: ciò permetteva una rapidità e una qualità del processo costruttivo del naviglio che non aveva eguali.
I trasporti marittimi veneziani
Altro fattore determinante della supremazia marittima veneziana, oltre allo sviluppo dell’industria delle costruzioni navali, fu l’organizzazione dei trasporti marittimi, nella quale lo Stato veneto intervenne con una serie di misure protettive, attraverso privilegi, sovvenzioni e persino con protezioni armate.
In nessun altro luogo come a Venezia, l’industria delle costruzioni navali fu tanto soggetta alla sfera pubblica, e non solo per via della flotta da guerra, l’unica al mondo interamente dipendente dallo Stato, ma anche per via del naviglio mercantile, spesso protetto e sovvenzionato con fondi pubblici.
La legislazione protezionista della Repubblica marciana assegnava al naviglio veneziano il monopolio del traffico marittimo dei mercanti veneti e al porto di Venezia un ruolo di scalo obbligatorio per tutta la navigazione mercantile in Adriatico. I dazi conseguenti arricchivano le finanze statali ed erano reinvestiti, creando un dinamismo economico e finanziario apportatore di ricchezza, che non allontanava i mercanti stranieri, anzi incoraggiati da infrastrutture a loro dedicate
(ad esempio, il Fondaco dei Tedeschi
o quello dei Turchi (Fondaco dei Turchi e Museo di Storia Naturale).
Il commercio marittimo godeva inoltre della protezione statale con la predisposizione delle “mude”, regolari linee di navigazione (le prime sulle rotte del Levante, poi su quelle atlantiche di Fiandra e d’Inghilterra) per il trasporto via mare di mercanzie ricche, effettuato con galee grosse costruite in Arsenale, noleggiate dallo Stato veneto, e protette dalla navigazione in convogli scortati militarmente, per la difesa da corsari, pirati e potenze concorrenti.
La protezione data al proprio naviglio mercantile e agli equipaggi formati da mercanti-marinai, influenzò il diritto marittimo veneziano, persino nei tradizionali rapporti gerarchici di bordo: il codice marittimo del Doge Zeno
(1255), ad esempio, curava i diritti dell’equipaggio molto di più dei poteri del capitano, le cui violazioni del regolamento i marinai erano tenuti a denunciare. Per legge, insomma, i marinai erano responsabili della disciplina del capitano almeno quanto il capitano della disciplina dell’equipaggio.
Il complesso storico-monumentale
Nessuno straniero di passaggio a Venezia avrebbe tralasciato di visitare l’Arsenale, re o imperatore, mercante o pellegrino che fosse. L’Arsenale, che si presentava agli occhi dei visitatori come un maestoso complesso architettonico, assunse anche un ruolo auto-celebrativo della grandezza della Serenissima, testimone vivente del mito della “dominante”, del potere marittimo marciano e del suo buon governo.
Simbolo di questa grandezza è la magnifica Porta magna,
l’ingresso monumentale dell’Arsenale, che fu la prima architettura rinascimentale del Quattrocento veneziano e che ancora oggi si presenta in tutta la sua maestosità: un arco di trionfo, fiancheggiato da marmoree colonne binate che sostengono capitelli veneto-bizantini, e coronato da un attico con frontespizio in cui troneggia un grande leone marciano, per evocare che tutto a Venezia - anche il superbo Arsenale e persino il Doge, inginocchiato
anch’egli davanti al leone marciano sulla facciata del Palazzo Ducale - è sottomesso all’interesse pubblico statale.
Di là dell’ingresso monumentale, l’Arsenale appare come un immenso museo all’aperto, dove ogni edificio ed ogni darsena è parte della collezione. Tra vari capannoni e squeri
affacciati sulla darsena dell’Arsenale vecchio, trasuda fascino la pietra d’Istria della “casa del Bucintoro”, adibita al rimessaggio dell’imbarcazione da cerimonia dogale, dalla quale ogni anno, nel giorno dell'Ascensione, il Doge gettava in laguna un anello in segno simbolico dello “sposalizio” di Venezia con il mare.
Altre magnifiche strutture connesse alla filiera produttiva delle imbarcazioni sono: l’edificio degli Squadratori, nel canale delle galeazze, dove si tagliava il legname, e - nell’area dell’Arsenale Nuovo - le Corderie della Tana, dove si conservava la canapa e si torcevano le gomene per le navi, ora sede per esposizioni temporanee, tra cui la “Biennale d'arte”.
Nell’area settentrionale dell’Arsenale nuovo, dove la grande darsena viene denominata “Arsenale Nuovissimo”, si trovano le “Gaggiandre”,
due grandiosi cantieri acquatici dai caratteri architettonici di particolare finezza, costruiti dal 1568 al 1573 su progetto attribuito a Jacopo Sansovino.
Oggi il grandioso complesso arsenalizio è in parte sede del “polo culturale” della Marina Militare, con la presenza dell'Istituto di Studi Militari Marittimi e del Museo storico navale , che ha sede in Campo San Biagio, in prossimità dell'Arsenale, con cui fa da pendant per uno straordinario luogo della memoria dei fasti navali veneziani, ed è il più grande d’Italia e uno dei più ricchi del mondo nel suo genere.
Situato in un edificio del Quattrocento, un tempo adibito a granaio, il Museo storico navale
possiede un’area espositiva che si sviluppa su cinque livelli per un totale di 42 sale, e che comprende, oltre al cosiddetto “Padiglione delle Navi”, situato nell'antica Officina Remi dell'Arsenale, anche la chiesa di San Biagio (XI secolo), tradizionale luogo di culto della Marineria veneziana.
I primi tre livelli del Museo conservano le testimonianze d’imprese navali, di personaggi, di armi e attrezzature navali di Venezia, come esemplari di autentiche imbarcazioni tipiche veneziane e perfette ricostruzioni in scala di una trireme, di una galeazza (la nave veneziana protagonista della battaglia navale di Lepanto nel 1571) e del Bucintoro.
Altri cimeli riguardano modelli e oggetti di imbarcazioni da pesca e altre tipiche imbarcazioni della laguna veneta, come le gondole, cui è dedicata un’intera sala, preziosi modelli di giunche orientali, cimeli, modelli e dipinti delle antiche Repubbliche Marinare e della Regia Marina, mentre la sala Svedese, al quarto piano, è dedicata ai saldi legami tra la Marina veneta, poi italiana, e quella svedese, costruita con l'apporto delle nostre industrie navali.
Nel “Padiglione delle Navi” dell’Officina Remi, che ospitarono temporaneamente il Maggior Consiglio dopo l’incendio di Palazzo Ducale del 1577, sono infine conservate autentiche imbarcazioni tipiche veneziane, unità militari, ed una parte della sala macchine del panfilo Elettra di Guglielmo Marconi.
Arturo Faraone
