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Los jardínes Papadopoli. Archivio fotografico APT di Venezia.
Calle Eugenia, hoy calle Garibaldi. Archivio fotografico APT di Venezia.
La sede de la funderìa Neville, fabricante del puente de hierro.
La nueva viabilidad peatonal y sobre los canales
El Molino Stucky sobre la isla de la Giudecca.
las nuevas casas populares.
Las casas patronales en perifería.
El Palacio de la primera Exposición Internacional de Arte en Venecia.
Las instalaciones de Porto Marghera.
El puente Littorio.
Con el paso al siglo XX, Venecia deja de ser capital. Ha perdido desde hace tiempo su razón económica y el propio poder político se ha anulado progresivamente. Caída la República, no es más que una pieza en el gran mosaico que tiene los vértices y coordinadas en las grandes formaciones europeas.
La vicisitud napoleónica, breve pero llena de eventos, deja en Venecia las señales de una idea clarividente de modernización, que no termina sino que alimenta vivamente el futuro: la hipótesis de una unión con tierra firme, el relanzamiento europeo del puerto, una trama de grandes equipamientos urbanos e imponentes jardines públicos y la recualificación del centro.
Todo sostenido por iniciativas administrativas concretas, como la organización por departamentos (donde Venecia habría sido la capital del departamento del Adriático), la modernización de la administración pública, la puesta a punto del Catastro, la confiscación de los bienes eclesiásticos con la adaptación de muchos edificios para albergar nuevas dotaciones urbanas. Un proceso documentado por el inicio de algunas primeras iniciativas concretas: como la calle Eugenia en Castello (actual calle Garibaldi), que habría constituido el principio de la unión con tierra firme; o los jardines públicos también en Castello y en San Marcos en lugar del antiguo granero, o la reconstrucción del fondo de Plaza San Marcos (pero al mismo tiempo, la demolición de muchos edificios, sobre todo religiosos, y la decidida expoliación de iglesias y [escuelas], aquella “Venecia desaparecida” que sólo en mínima parte se ha podido recuperar más tarde).
La vicisitud austríaca apaga el ímpetu para estas profundas renovaciones y cambia la importancia y los valores a favor de otras áreas: es el momento de Trieste, donde el lanzamiento del puerto está en la fase más viva. De todas formas, a pesar de que estos sean los años de mayor decadencia económica y de la más dramática crisis demográfica, es precisamente el puerto que enciende el relanzamiento veneciano (la extensión del Puerto Franco a toda la ciudad sucede en 1830, después de que en 1806 se había instituido de forma limitada en la isla de San Giorgio); un relanzamiento apoyado rápidamente por el enganche ferroviario con Milán (1846), al que lo acompaña la construcción del primer puente de hierro sobre el Canal Grande , de frente a la Estación ferroviaria (1858) – cuatro años antes se había realizado el de la Academia (1854) – y el enterramiento de muchos canales, con la apertura de nuevos recorridos peatonales , sobre todo en las zonas más marginales de la ciudad.
Las intervenciones se suceden con creciente intensidad, en el cambio del cuadro político consiguiente a la unificación: en 1865 se inaugura la estación ferroviaria y justo después (entre 1867 y 1871) se abre la Calle Nueva, el gran eje que de aquí conduce al centro. En 1880 le toca a la estación marítima, que determina el nuevo papel del puerto y la consolidación del moderno frente portuario hacia tierra firme.
Ahora parece que la ciudad se quiera reorganizar tomando otras direcciones concretas: la formación de una moderna base industrial unida al puerto, la racionalización del centro y el lanzamiento turístico de sí misma y del litoral.
A lo largo de las orillas de la laguna aparece la manufactura, sostenida por capitales extranjeros y atraída por las infraestructuras ferroviarias y portuarias y por la presencia de vastas áreas libres (o de terrenos fácilmente obtenibles a través del saneamiento de sacche y barene), en una situación protoindustrial en la que la insularidad no constituye todavía un factor negativo. Un gran conglomerado de áreas, naves, manufacturados industriales, establecimientos, vías ferroviarias, andenes y grúas, típico de cualquier periferia moderna, rodea rápidamente todo el margen occidental de la ciudad: en la isla de la Giudecca emerge rápido la gran mole de los molinos Stuky , construidos en diferentes fases al final del siglo XIX y todavía hoy emblema elocuente de esta importante estación para la ciudad.
Otras construcciones industriales les siguen, mientras en el borde sur de la laguna se instalan numerosos astilleros navales, con los barcos para desarmar o en espera de reparación, que forman parte integrante del paisaje de la isla. Más adelante todavía, otros barrios populares , entre los restos de los ricos jardines del renacimiento.
A las manufacturas pronto se une la presencia de barrios populares, en la Celestia, en S. Giobbe y en S. Marta a los que seguirán los barrios burgueses en S. Elena y en el área de S. Roque y más recientemente los de Sacca Fisola. Venecia es ahora una de las primeras ciudades industriales de Italia, tanto, que hoy las pruebas de esta fase son más evidentes que en muchas otras, si bien en estado de abandono por el hecho de no haber sido absorbidas por la expansión urbanística de la periferia, bloqueada aquí por la presencia de la laguna.
Contemporáneamente se acomete la modernización del centro. Un nuevo sistema peatonal unido a amplias cuencas de agua se superpone al antiguo entramado entre Rialto y San Marcos, con la presencia de bancos, oficinas y hoteles: se divide la Calle XXII de marzo (entre 1880 y 1882), se racionaliza el eje desde campo S. Bartolomeo hasta la plazuela Manin, se realiza la organización del área de la cuenca de Orseolo. Calles anchas, demoliciones y enterramientos, una especie de prolongación burguesa del siglo XIX de la Plaza de San Marcos, por otra parte no por casualidad unida a la restauración del ala napoleónica, efectuada sólo algún decenio antes.Un poco más en el exterior, los grandes hoteles, primero sobre el Canal Grande y sobre la Riva degli Schiavoni y después en el Lido, testimonian el lanzamiento turístico de Venecia, rápidamente sustentado a nivel internacional con la idea de la “Exposición internacional de arte” (La Bienal) y su concreta materialización en los pabellones construidos en Castello a partir de 1922.
Sin embargo, el peso del “frente de tierra” es cada vez más consistente, alimentado por las operaciones que al mismo tiempo se están haciendo más allá de la laguna: la gran zona industrial y el barrio urbano de Marghera enfatizan el papel de tierra firme e imponen un consistente enlace con la ciudad insular, cementado además por la institución de la “Gran Venecia” (1922) que reúne en una única unidad administrativa Venecia, Mestre y Marghera, las islas y el litoral (con la única exclusión de Chioggia), y los ayuntamientos menores de tierra firme alrededor de Mestre.
En los años 1930-33 , la construcción del puente automovilístico constituye su concreta materialización, mientras la organización de Piazzale Roma con el gran aparcamiento comunal, activa el progresivo traslado del baricentro funcional de Venecia hacia el oeste, que ya no se parará a pesar de la contemporánea apertura del Rio Nuovo que, evitando la gran hoz del Canal Grande, llega rápidamente al antiguo centro intentando asumir su papel.
1800 - 2000 - - rev. 0.1.13