Contrairement à presque toutes les villes de la terre ferme, qui ont perdu les traces de leur industrialisation précoce, car emportées par l'expansion moderne, Venise conserve encore la plupart des témoignages de son passé industriel récent .
En effet, lors de sa croissance, la ville s'est installée le long des bords de la lagune, précisément là où, attirées à la fin du XIX° siècle par la présence d'infrastructures ferroviaires et portuaires performantes, beaucoup d'entreprises quittaient la terre ferme: comme les Mulini Stucky de Trévise pour s'équiper à la Giudecca de môles et de quais, de grues et d'aspirateurs. Ou en s'installant derrière les pontons, comme le Cotonificio Veneziano, s'assurant ainsi l'approvisionnement en matières premières et la possibilité d'accéder aux principaux marchés étrangers. Ou en se développant sur les bords à l'est et au sud de la ville, à la recherche d'espaces libres et d'un rapport direct avec l'eau: comme les chantiers à Castello, attirés par la présence de l'Arsenal, véritable machine industrielle avant la lettre; ou les innombrables moulins, fabriques de pâtes, brasseries, entreprises textiles, corderies, horlogeries à la Giudecca, grâce aux nombreux espaces disponibles.
La croissance de Venise au cours des cent dernières années est donc due en bonne partie aux exigences de l'industrie et des ctivités qui lui sont complémentaires, mais aussi aux infrastructures urbaines modernes dont la ville était en train de se doter: Abattoir, Usine à gaz, Aqueduc. Et cette croissance est tout à fait importante, si on considère que les zones et les industries occupées à l'origine par ces fonctions, à l'exception de l'Arsenal, s'étendent sur 70 hectares, quelque chose comme cent fois la superficie de la Place Saint-Marc. Et il s'agit très souvent d'édifices imposants, avec une main-d'œuvre nombreuse (400 ouvriers aux Fonderies Neville, pas moins de 500 aux Chantiers navals à la Giudecca et chez Junghans, 730 chez Saffa, plus de 1 000 à la Filature de coton et presque 2 000 à la Manufacture des tabacs)
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Parmi les chefs-lieux de la Vénétie, qui semblent se contenter d'un rôle bureaucratique et administratif consolidé, Venise constitue donc une singulière exception.
Par rapport à l'immobilisme d'une terre ferme animée uniquement par les expériences suburbaines isolées, et grâce à une politique avisée d'infrastructures ferroviaires et portuaires lancée autrefois par le gouvernement autrichien , Venise connaît une concentration progressive d'entreprises qui conduisent rapidement l'ancienne capitale à devenir une des villes les plus industrialisées du pays, avec des répercussions inévitables sur le tissu urbain et sur l'environnement caractérisés par le contexte de la lagune.
L’industrialisation de Venise est par ailleurs le résultat d'un processus qui se déroule pendant plus d'un siècle, même si les complexes industriels de plus grande ampleur sont réalisés de 1880 à 1900 ou pendant les premières années du XX° siècle. Pendant la période avant 1880, il existe de petites entreprises, réparties de façon assez uniforme dans la ville, situées souvent au sein d'édifices préexistants, mais sans qu'il y ait une production spécialisée par zone, à l'exception de la concentration de l'industrie du verre à Murano.
Mais on assiste rapidement à l'installation progressive d'entreprises plus grandes et davantage spécialisées dans les zones périphériques, surtout à l'ouest de la ville; elles y sont attirées non seulement par la présence des infrastructures ferroviaires et portuaires, mais aussi par une plus faible résistance de l'environnement (constructions, lagune) à accueillir les nouvelles structures de production.
C'est ainsi que la ville, qui avait pourtant eu à l'Arsenal et à Murano deux exemples précoces de véritables villes industrielles, se remplit le long de ses bords de cheminées, de grues, de couvertures en fer et en verre, d'édifices rougeoyants de briques, de quais, animés par le mouvement quotidien des bateaux , des péniches, des wagons ferroviaires, des marchandises et des ouvriers.
Et un nouveau paysage inédit y apparaît: sur le bord au nord de la Giudecca, sur la nouvelle île de Sacca Fisola, dans les zones à l'ouest où surgiront le Port commercial et la Gare maritime, et plus loin, dans les anses de Cannaregio, jusqu'à l'expansion au XIX° siècle de l'Arsenal et des chantiers entre San Pietro et Sant’Elena. C'est un paysage typiquement industriel pour certains de ses ingrédients évidents, mais qui ne renie pas les caractères particuliers de la lagune. De là il s'insinue vers l'intérieur, où il trouve l'insurmontable résistance du tissu le plus ancien: mais dans les fentes, où il arrive à pénétrer, à Cannaregio, à Santa Marta, il donne lieu à un drôle d'amalgame; c'est pourquoi quand on va dans ces zones, on assiste à la succession surprenante d'images dues à l'union de la structure vénitienne -canaux, fondamenta, architectures mineures et palais, église, places et espaces sous les arcades- avec les éléments de la manufacture. C'est un paysage qui s'arrête ici, le long des bords, mais on n'avait pas exclu, du moins pendant un moment, qu'il pût pénétrer jusqu'au cœur de la ville: on en a la preuve dans le projet insistant d'apporter le chemin de fer au centre, d'abord le long des fondations des Zattere jusqu'à la pointe de la Salute (projet Jappelli, 1850), puis le long du bord au sud de la Giudecca jusqu'à San Giorgio (projet Lavezzari, Romano, Saccardo, 1868); et la fréquente formulation de propositions audacieuses proposées pour la "modernisation" de la ville comme celle d'y relier l'île de la Giudecca par un tunnel sous-marin, ou d'enjamber les Mercerie grâce à un pont aérien de Saint-Marc à Rialto.
L'industrie au demeurant pénètre par d'autres voies dans la ville, qui s'enrichit peu à peu des produits de la manufacture: ponts en fer, comme ceux du XIX° siècle sur le Grand Canal à l'Académie et aux Déchaussés démolis ensuite, et de nouveaux éléments de décoration en fonte, des lanternes, des rampes et des parapets.
Il en va de même pour les espaces d'eau, jusqu'alors domaine absolu du matériel marin par excellence, le bois: des bateaux à vapeur au lieu de voiliers et des vaporettos au lieu de ferry-boats, des canots à moteur plutôt que des gondoles sillonnent de plus en plus intensément les canaux et les bassins parsemés d'appontements faits à leur tour en fer et en verre.
Venise assiste en même temps, grâce à un ensemble d'initiatives mineures plutôt que grâce à quelques interventions de vaste portée, à une véritable révolution pour s'adapter à son nouveau rôle productif: la liaison ferroviaire avec la terre ferme, l'ouverture de Strada Nuova, la formation de la “city” entre Rialto et Saint-Marc, l'exacerbation des espaces piétons avec les très nombreux enfouissements de canaux et la construction de nouveaux ponts, et la réalisation des équipements urbains les plus importants comme l'Abattoir, l'Usine à gaz et l'aqueduc.
Et enfin le port, signe que la présence de l'industrie agit aussi en dehors de la ville: les exigences de la nouvelle navigation à vapeur amènent en effet le creusement des canaux jusqu'aux embouchures du port et puis la réalisation des digues au Lido et à Malamocco; et on commencera rapidement à creuser le canal vers la terre ferme qui va vite favoriser la nouvelle aventure de Porto Marghera
L’opération Marghera naît en effet à partir de Venise, sous l'impulsion d'une demande croissante de nouveaux espaces pour des infrastrucutres portuaires et des usines dans ce qui semble, déjà à la fin du XIX° siècle, une des concentrations productives les plus prometteuses du pays.
En effet, à la fin du siècle, toute la partie de la ville insulaire qui avance à l'ouest vers la terre ferme n'a plus du tout les mêmes fonctions ni le même aspect, s'enrichissant d'infrastructures et d'industries typiques d'une véritable périphérie portuaire et productive, attirées dans cette partie de la ville par la présence de la Gare ferroviaire. A la place de la limite, incertaine et naturelle, avec la lagune constituée par la langue de maisons et de terres le long de la "plage" de Santa Marta, et par le vaste triangle désert de l'ancien Champ de Mars, surgissent en effet, en se succédant rapidement, les équipements de la Gare maritime (ouverte depuis 1880): avec les deux môles et le bassin intérieur (réalisés sur la base des indications fournies en 1867 par la Commission Paleocapa), séparés de la ville par le Canal de la "Scomenzera", mais unis à la Gare ferroviaire par le pont en fer sur le musoir à l'ouest du Grand Canal, où s'installent aussitôt des entrepôts, des hangars, des grues, des silos et, à partir des années 1890 les citernes du dépôt de pétroles déplacées ici par le précédent emplacement de Sacca Sessola.De ce fort noyau portuaire partent des développements successifs: vers l'est, c'est-à-dire en direction de la ville, les infrastructures du Punto Franco (ouvert depuis 1892) et des Entrepôts généraux (1896), occupent les quais à l'extrêmité du Canal de la Giudecca, à leur tour desservis par des bifurcations ferroviaires qui parcourent le nouveau pont en fer sur le Canal de la Scomenzera; et rapidement suivis par de véritables activités productives et par des infrastructures urbaines qui occupent les zones disponibles jusqu'aux bords de la ville: comme le Cotonificio Veneziano (ouvert depuis 1883) entre le Punto Franco et les Entrepôts généraux, l'Usine à gaz dans le vaste triangle de l'ancien Champ de Mars et l'Aqueduc, tout près de Sant’Andrea (inauguré en 1884), approvisionné par la nouvelle conduite située sous la lagune provenant de la terre ferme, qui avance donc jusqu'à toucher la précédente Manufacture des Tabacs, qui était à l'époque une des industries les plus importantes de la ville.C'est ainsi que se forme un complexe imposant d'infrastructures qui se prolonge encore jusqu'à fermer complètement le bord à l'ouest de la ville: vers le nord, à Cannaregio, au-delà de la Gare ferroviaire, avec les complexes productifs de Saffa, des Moulins Passuello et Provera et des entreprises moins importantes occupées ensuite par Linetti, qui envahissent l'espace disponible avant l'Abattoir municipal, et vers le sud, au-delà du Canal de la Giudecca, avec les grandes concentrations productives des Mulini Stuky (1883) et de la Distilleria Veneziana (1902) et les vastes entrepôts à Sacca Fisola, démolis ensuite pour laisser la place au quartier résidentiel de l'après-guerre.Cette nouvelle concentration productive étendue et d'infrastructures portuaires rivalise pendant ce même moment avec celle, plus ancienne, de l'Arsenal, qui semble en même temps s'adapter aux nouvelles exigences productives et de la navigation, avec la création (1875) du premier grand bassin de carénage. Mais c'est une structure qui réaffirme sa spécialisation militaire, tout en conservant des niveaux de production et d'emploi encore très élevés (en 1887 un total de 3 851 ouvriers y travaillent), renonçant délibérément à se transformer en une structure productive plus organisée faite de chantiers et d'usines, selon la thèse que d'autres étaient en train de défendre à ce même moment. En outre, son emplacement à l'ouest de la ville, bien que favorisée par la réalisation des infrastructures portuaires qui, dans la seconde moitié des années 1890, permettaient à l'embouchure, toute proche, du port de San Nicolò du Lido de recommencer à fonctionner, est alors décentralisée par rapport à la concentration d'infrastructures qui caractérise désormais le bord à l'est, avantagée par la présence indispensable du chemin de fer.Il est donc inévitable que de la partie située à l'est partent les lignes directrices pour la nouvelle expansion du port: en effet, le creusement du canal navigable en direction de Marghera s'insère dans le contexte des travaux d'extension des infrastructures portuaires qui se succèdent au début du siècle et qui dans ses formulations originaires (projets Petit, 1902 et Rossi et Cucchini, 1903), entrevoient dans les lais tout proches des Bottenighi (moins de 4 kilomètres à vol d'oiseau de la Gare maritime) la possibilité de futures extensions du port sans limites et avec la facilité d'obtenir des bifurcations ferroviaires plus efficaces à partir de la Gare de Mestre. Ce sont les débuts de Porto Marghera , et par conséquent de la ville, moderne et inédite, de la terre ferme.
Franco Mancuso
